Los propietarios de viviendas con garajes pueden cargar fácilmente sus coches eléctricos, pero no los habitantes de apartamentos. Esto es lo que se necesita para tener enchufes en todas partes de las ciudades.
Así que tienes una bonita casa con un garaje donde puedes cargar tu vehículo eléctrico: estás viviendo en el futuro. También está, ¡lo siento!, lejos de ser original: el 90 por ciento de los propietarios de vehículos eléctricos de EE. UU. tener sus propios garajes. Pero ¡ay de los urbanitas! Los cargadores integrados en los estacionamientos de los apartamentos son pocos y distantes entre sí. Y como si aparcar en una ciudad no fuera lo suficientemente aterrador, la competencia por los lugares en las calles aptos para enchufes deja a los vehículos eléctricos varados sin la electricidad que les da vida. ¿Podrías piratear las líneas eléctricas de arriba y pasar un cable a tu Tesla? Claro, si prefieres que tu biología esté extra crujiente. Pero se acerca una mejor manera, porque las personas inteligentes están trabajando para llevar energía a los vehículos eléctricos urbanos sedientos.
Esas son buenas noticias, porque transformar los vehículos de las ciudades llenas de smog en eléctricos será una parte importante de cualquier plan para evitar un mayor cambio climático. Pero convencer a los habitantes urbanos de que paguen por los vehículos eléctricos es difícil. Incluso aquellos que han superado la ansiedad por los rangos de batería encontrarán que no hay muchos lugares para cargarlos. Alguien tendrá que arreglar eso, dice Dave Mullaney, quien estudia electrificación como director del equipo de Movilidad Libre de Carbono en el Rocky Mountain Institute, una organización de investigación enfocada en la sustentabilidad. “Lo que está bastante claro en este momento es que los vehículos eléctricos están llegando, y rápidamente van a saturar el mercado de personas adineradas con garajes”, dice. “Necesitan expandirse más allá de eso”.
Entonces, el objetivo es claro: construir más cargadores. Pero en lugares densos, la eterna pregunta es, ¿dónde? ¿Y cómo garantizar que no solo serán accesibles, sino lo suficientemente baratos para que cualquiera pueda usarlos?
“No estoy segura de que haya una estrategia única para todos”, dijo Polly Trottenberg, subsecretaria de transporte de EE. UU., durante una conferencia de prensa el jueves. Ella lo sabría: Trottenberg fue, hasta hace poco, jefa del Departamento de Transporte en la ciudad de Nueva York, donde supervisó una buena parte de los experimentos de carga de vehículos eléctricos. Al menos hay dinero en camino para ayudar a las ciudades a resolverlo. El proyecto de ley de infraestructura federal contenía $ 7.5 mil millones para apoyar a cientos de miles de estaciones de carga públicas más. Los estados, incluido California, que se comprometió a dejar de vender autos nuevos a gasolina para 2035, también tienen programas dedicados a construir más cargadores.
Sin embargo, cualquiera que sea la estrategia, resolver el problema es vital si las ciudades, y los federales, quieren apegarse a objetivos más grandes para mejorar la equidad, la accesibilidad y la justicia racial, que muchos politicos tener nombrado como prioridades. Después de todo, las personas de bajos ingresos no pueden cambiar de autos tradicionales a eléctricos hasta que tengan abundante acceso a una infraestructura de carga asequible. La tentación capitalista sería dejar que las empresas privadas luchen para ver quién puede poner más cargadores en más lugares. Pero eso corre el riesgo de crear desiertos de carga, la forma en que EE. UU. ya tiene desiertos alimentarios, barrios pobres donde las cadenas de supermercados no se molestan en instalarse. Las escuelas públicas en los EE. UU. tienen una desigualdad estructural similar: cuanto mayor sea la base imponible, mejor será la educación local. Y dado que el negocio de carga aún incipiente es en realidad bastante sombrío en este momento, es probable que el gobierno deba seguir dirigiendo recursos o subsidios a las comunidades de bajos ingresos para asegurarse de que estén incluidas una vez que la economía de los vehículos eléctricos crezca.
Hacer que la carga sea un bien público financiado por los contribuyentes, y no otro robo de efectivo corporativo, podría ayudar a fomentar la adopción de vehículos eléctricos en vecindarios urbanos de bajos ingresos; incluso podrían funcionar con paneles solares de propiedad comunitaria. Sacar de la carretera a los automóviles que funcionan con gasolina mejorará la calidad del aire local, que es mucho peor para los pobres y las personas de color. Y la instalación de cargadores en comunidades de escasos recursos será especialmente importante porque es más probable que los compradores en estas áreas posean vehículos eléctricos usados con baterías viejas que no obtienen el rango óptimo, por lo que necesitarán una carga más constante.
Pero conseguir la aceptación de los residentes en esos lugares será fundamental, porque las comunidades de color se han acostumbrado a la «negligencia neutral o benigna y, a veces, incluso directamente maligna». [transportation] decisiones políticas”, dice Andrea Marpillero-Colomina, consultora de transporte limpio en GreenLatinos, una organización sin fines de lucro. Para las comunidades que no están familiarizadas con los vehículos eléctricos, que pueden depender de las estaciones de servicio o de los talleres de reparación de automóviles convencionales para trabajar, la aparición repentina de cargadores podría parecer un presagio de gentrificación, dice, una señal física de que están siendo reemplazados.
Algunas áreas urbanas ya están experimentando con nuevas estrategias de carga, cada una con sus ventajas y desventajas. Las grandes ciudades como Los Ángeles y la ciudad de Nueva York, y las más pequeñas como Charlotte, Carolina del Norte y Portland, Oregón, han tomado ideas brillantes de Europa y están instalando cargadores junto a las calles, a veces incluso en las farolas. Estos suelen ser más baratos de instalar, porque es probable que el espacio o el poste sea propiedad de una empresa de servicios públicos local o de la ciudad, y el cableado necesario ya está allí. También pueden ser más fáciles de acceder para los conductores que incluso un cargador en una estación de servicio: solo estacione, enchufe y aléjese.
Pero la carga en la calle conlleva muchos desafíos. Por un lado, este tipo de cargadores son generalmente lentos y tardan entre tres y ocho horas en «recargar» por completo un EV. También están sujetos a la deliciosa aleatoriedad que constituye la vida de la ciudad: si hay demasiados camiones, motocicletas o sedanes estacionados en la cuadra, el EV no podrá alinearse con el cargador disponible. Luego está el problema de ICE-ing: así es como los conductores de vehículos eléctricos lo llaman cuando un automóvil con un motor de combustión interna viejo normal acapara su lugar de carga. “El estacionamiento en la calle es definitivamente un desafío”, dice Anne Smart, vicepresidenta de políticas públicas de ChargePoint, una empresa que construye e instala cargadores de vehículos eléctricos. “Descubrimos que los estacionamientos crean una mejor experiencia de carga”. Su empresa, junto con otras con sede en EE. UU. como Greenlots y Electrify America, han llegado a acuerdos con centros comerciales y centros comerciales urbanos para construir cargadores fuera de las tiendas.
Aún así, es más conveniente para las personas cargar en casa. Pero los inquilinos y propietarios de condominios tienen pocas garantías de que su próximo lugar tenga un cargador, lo que les dificulta apretar el gatillo de un vehículo eléctrico. Por lo tanto, muchas ciudades y estados están trabajando en cómo convencer a los desarrolladores y gerentes de apartamentos para que acepten el proceso desconocido y costoso de instalarlos. Los Ángeles está ofreciendo reembolsos a los gerentes que instalen estaciones de carga en sus lotes de apartamentos y está actualizando sus códigos de construcción para exigir cargadores en construcciones nuevas. “Los Ángeles es una ciudad de inquilinos más que cualquier otra cosa, por lo que debemos ser realmente conscientes de esa tensión potencial y las soluciones que tenemos para ofrecer”, dice Lauren Faber O’Connor, directora de sustentabilidad de la ciudad.
Otra opción es convertir las gasolineras para que proporcionen electricidad. Estos espacios proporcionarían un tipo de cargador más rápido para los conductores que necesitan impulsos más rápidos. (También tienden a ser más costosos de instalar y usar). “El desafío ahora es, ¿puede tener suficientes de estas importantes estaciones de carga que dispensan electricidad a una tarifa alta?” pregunta Michael Kintner-Meyer, ingeniero de investigación y analista de sistemas del Laboratorio Nacional del Noroeste del Pacífico, que estudia la red eléctrica.
Revel, una empresa que gestiona flotas de ciclomotores eléctricos y vehículos de transporte compartido, persigue una estrategia de carga ligeramente diferente. En Brooklyn, la empresa construyó un «supercentro», básicamente un estacionamiento vacío con 25 cargadores rápidos. (Otras empresas tienen emprendido similar proyectos en ciudades europeas y chinas). La gran cantidad de cargadores debería garantizar que los conductores puedan cargar cuando lo deseen, dice Paul Suhey, director de operaciones de Revel. Encontrar nuevos espacios para estos centros en un área con espacio limitado como la ciudad de Nueva York siempre será un desafío, pero Suhey dice que Revel planea mantenerse flexible, considerando estacionamientos y lotes cerca de grandes centros comerciales. “La primera y más importante limitación es la red”, dice. “Eso realmente impulsa todo lo que hacemos”.
De hecho, el dilema de la carga va mucho más allá del enchufe. También hay que tener en cuenta la red eléctrica. Las empresas de servicios públicos mantienen un equilibrio entre la oferta y la demanda al generar tanta electricidad como la que se utiliza. Con los combustibles fósiles eso es bastante fácil: si la demanda aumenta, las centrales eléctricas pueden quemar más combustible. Pero las energías renovables complican las cosas porque sus fuentes son intermitente: el viento no siempre sopla y el sol no siempre brilla. Peor aún, la demanda máxima suele ser temprano en la noche cuando las personas regresan a casa y encienden los electrodomésticos y enchufan los vehículos eléctricos, justo cuando se pone el sol.
Los vehículos eléctricos podrían ayudar a estabilizar la demanda. Con una mejor distribución de la infraestructura de carga, algunos propietarios seguirán cargando sus autos en casa durante la noche, pero algunos podrían cargarlos en el trabajo, en un estacionamiento cubierto con paneles solares. Otros se conectarán en el supermercado o en lo que solía ser una gasolinera. Esto distribuiría de manera más uniforme la demanda temporal, particularmente llevándola a las horas del día cuando hay más energía solar en la red.
Y, a cambio, los vehículos eléctricos pueden convertirse en baterías bajo demanda para que la red las aproveche. Digamos que 100 autos están estacionados en el estacionamiento de una empresa durante la noche, completamente cargados. La demanda aumenta unas pocas millas al otro lado de la ciudad, pero está oscuro, por lo que la energía solar no está disponible. En cambio, la energía podría fluir desde esos vehículos eléctricos enchufados hacia donde se necesita.
Los autos cargados individualmente podrían incluso participar para respaldar la red en una emergencia, como la falla de energía que siguió a la congelación del invierno pasado en Texas. “Podrían volverse juntos como una planta de energía virtual”, dice Patricia Hidalgo-González, directora del Laboratorio de Matemáticas Avanzadas y Energía Renovable de UC San Diego. “De hecho, podrían proporcionar este respaldo que tenemos durante todas las horas del día, listo para funcionar cuando la red necesite ese tipo de soporte”.
Si los operadores de la red pueden explotar los vehículos eléctricos inactivos, no tendrán que gastar tanto dinero en baterías para almacenar energía de emergencia. “Podríamos ver hasta un 30 por ciento de ahorro en el costo total de operación de la red eléctrica”, dice Hidalgo-González. “Así que eso es bastante dramático. Eso nos evitaría tener que instalar grandes cantidades de almacenamiento, si podemos aprovechar el almacenamiento que tenemos en los vehículos eléctricos”.
Por supuesto, lo que podría ser mejor para la red, y para los residentes de la ciudad, es una menor demanda de electricidad en general. Una mejor infraestructura de carga fomentará una mejor calidad del aire; después de todo, los vehículos eléctricos no arrojan carbono ni partículas. Pero poner a cada residente en su propio automóvil tampoco es excelente. Empeora la congestión del tráfico, es peligroso para los peatones y socava la demanda de transporte público.
Pero quizás no tengas que tener un vehículo eléctrico para disfrutar de uno. Kintner-Meyer, por ejemplo, prevé compañías de transporte compartido que incluyan vehículos eléctricos, que podrían estar estacionados en lotes urbanos centrales, donde se cargan a través de paneles solares hasta que un conductor los recoge o se implementan de forma autónoma. (De hecho, Uber y Lyft se comprometieron a hacer la transición a la electricidad para fines de la década, y algunos gobiernos están requiriendo lo hacen.) Otra opción: electrificar los autobuses y trenes, y convencer a los urbanitas de que abandonen los automóviles privados por completo. “El transporte público es la otra cara de la moneda”, dice Faber O’Connor, el funcionario de Los Ángeles. La agencia de tránsito de la ciudad ha convertido una línea a autobuses totalmente eléctricos, y planea operar solo vehículos de cero emisiones para 2030. Haga que los habitantes de la ciudad se suban al autobús (eléctrico) y no tendrán que preocuparse por la carga.
